Pokazy lotnicze w Singapurze to największe wydarzenie tego typu w Azji. Nie mogło mnie tam zabraknąć!
W tym roku perełką, na którą wszyscy czekali, był testowy Boeing 787, który prezentował się w Singapurze po raz pierwszy w ramach półrocznego tournee po całym świecie. Innym ważnym punktem programu był jumbo jet w barwach Singapore Airlines. Linie te umożliwiły singapurskiej publiczności osobiste pożegnanie się ze swoim dotychczasowym flagowym modelem – Boeingi 747 będące w służbie SQ przechodzą w przyszłym miesiącu na emeryturę. Łza w oku niejednemu się zakręciła, bo oto po czterech dekadach kończy się era jumbo jetów w jednej z linii, która z nich słynęła. Trudno o bardziej namacalny dowód na to, że oto na naszych oczach następuje historyczny przełom – władanie przestworzami sukcesywnie przejmują Airbusy A380. Ciekawe jaki model z przyszłości wyprze kiedyś superjumbo.
Powietrzne pokazy w Singapurze okazały się dość krótkie (w porównaniu do tych na Le Bourget czy Farnborough). Rekompensatą za to były niezwykle interesujące i dobrze przygotowane komentarze spikerów na żywo oraz tło muzyczne dopasowane do akrobacji. Wyjątkowe (z europejskiego punktu widzenia) były również kraje prezentujące swoje lotnicze eskadry, zwłaszcza Australia. Ich małe samoloty śmigłowe dotarły do Singapuru ze swojej bazy wykonując 11 międzylądowań, co zajęło aż pięć dni. Nic dziwnego, że na salonie lotniczym w Paryżu zbyt często się nie pojawiają!
Następne pokazy lotnicze w Farnborough – plotki branżowe mówią, że będzie na nim prezentowany Boeing 787 w barwach Qatar Airways, a niewiele później miałby rozpocząć służbę dla tych linii w lotach rozkładowych. Odliczamy dni …
Wszystko wskazuje na to, że najważniejszy plan podróżniczy na 2011 został właśnie zrealizowany. Chodzi o kolejną małoracjonalną wycieczkę inspirowaną przeglądaniem mapy oraz dogłębną analizą rozkładów lotów linii lotniczych na świecie (nieoficjalnie w planie była co najmniej jedna taka wycieczka w roku).
Jak to już bywało w przeszłości, wyszło na to, że sama destynacja miała znaczenie drugorzędne. Gdy pytano mnie o to dokąd lecę, miałem problemy z udzieleniem konkretnej odpowiedzi – moja pierwsza destynacja była jednocześnie punktem wylotu do destynacji drugiej, destynacja numer dwa to punkt wylotu do destynacji numer trzy. W skrócie – ważniejsze było skąd dokąd, i którędy, i jak.
Zaczęło się od pomysłu wyjazdu na Guam. Przy jego opracowywaniu dokonałem odkrycia, które wywróciło do góry nogami to, co było do tej pory zaplanowane i całkowicie zmieniło charakter wycieczki. I tak do Guam – owszem – dotarłem, ale przez Honolulu i Wyspy Marszalla. Z prawie niezliczonymi międzylądowaniami na innych wyspach Mikronezji.
Z Honolulu do Guam można się dostać codziennie lotem bezpośrednim, ale po co, skoro alternatywą jest rejs z dwiema, czterema lub nawet pięcioma przystankami i to na samym środku oceanu? Pod lupę wpadł konkretnie jeden lot: CO 957, który – jak się później okazało – nazywany jest w branży Island Hopper. I tak, po wielu trudach logistyczno-planistycznych, które spędzały mi sen z powiek przez wiele dni przed wyjazdem, wczesnym świtem pewnego czerwcowego poniedziałku wsiadłem na pokład samolotu Boeing 737-800 w barwach linii Continental i wystartowałem z lotnisku w Honolulu. Po pięciu godzinach lotu, równie pięknego poranka (ale już wtorkowego) lądowałem na Wyspach Marszalla, gdzie było pierwsze rozkładowe międzylądowanie tego międzywyspiarskiego rejsu. Po dwóch dniach spędzonych na miejscu („Skaczący między wyspami” nie lata codziennie) ponownie wsiadłem na pokład CO957 i z każdym kolejnym wykonanym skokiem – w pełni tego świadomy – „przechodziłem do historii”.
Na Guam dotarłem (zgodnie z pierwotnym planem podróży) po ponad siedmiu godzinach od wylotu z Majuro na Wyspach Marshalla, w trakcie których skakaliśmy między wyspami Pacyfiku. Z Majuro do Kwajalein, następnie do Pohnpei (stolica Sfederowanych Stanów Mikronezji), potem już tylko Chuuk (ponownie S.S.M.) i wreszcie Guam.
Drogi Czytelniku, nie będzie dla Ciebie wstydem, jeśli w tym momencie oderwiesz się na chwilę od czytania i skonsultujesz z tym, co pokazuje twój domowy globus. Dla tych, co takiegoż nie mają pod ręką, zamieszczam mapkę w dużym przybiżeniu.
Z ciekawostek – załoga Continental nie zmieniała się ani razu na tym 14-godzinnym locie – tramwaju z Honolulu do Guam (ale leciał trzeci pilot i „mechanik-oblatywacz” potrzebny na niektórych wyspach).
Po takiej przeprawie brakuje odpowiednich słów. Udało się, niemożliwe stało się możliwe! (hm, brzmi patetycznie?) Zauważyłem, jak różna jest perspektywa mieszkańców tamtych obszarów, a moja i setek innych ludzi, którzy tego dokonali i dumnie opisali swoje przeżycia na blogach i forach lotniczych. Dla tych pierwszych rejs na pokładzie Continental 957 jest przecież codziennością i praktycznie jedynym sposobem na kontakt ze światem (inni przewoźnicy lotniczy tych kierunków nie obsługują).
Niestety, ze względu na ograniczenia czasowe, nie mogłem sobie pozwolić na zatrzymywanie się na wszystkich „przydrożnych” wyspach na dłużej. Na szczęście na wszystkich lotniskach, gdzie mieliśmy międzylądowanie (z wyjątkiem jednego – Kwajalein, gdzie znajduje się amerykańska baza wojskowa), możliwe było wyjście z samolotu i zrobienie kilku zdjęć. Fakt, że miałem miejsce przy oknie zrobił dużą różnicę, bo – jak łatwo się domyślić – widoki z powietrza na lśniące błękitem i lazurą atole zapierały dech w piersiach na każdym z odcinków, a szczególnie w Pohnpei i Chuuk. Wszystko pokażą zdjęcia, które opublikuję już wkrótce. Póki co zapraszam na film.
Podsumowując – 9 dni w podróży, 9 startów i lądowań, przy czym 3 z nich zaliczyłbym do najbardziej żywiołowych w moim dotychczasowym życiu (mam nadzieję, że film choć częściowo odda trud pilotów). Do tego mnóstwo życzliwych ludzi, których spotkałem i którzy ten wyjazd ułatwili i umilili. Warto było!
Miło jest mieć postanowienia noworoczne, jeszcze milej jest je realizować. Jakiekolwiek by nie były.
Rok temu wspomniałem tu o szalonym pomyśle oblecenia świata dokoła w kilka dni. Zupełnie na poważnie. A teraz – też zupełnie na poważnie – mogę dumnie zameldować wykonanie zadania. Nie obyło się bez przeszkód, które rosły w miarę jak zbliżała się godzina wylotu. W sumie jednak wszystko poszło naprawdę gładko.
Do idei oblecenia świata w tak krótkim czasie dodałem parametry jakościowe (żeby miało to jednak troche więcej sensu 😉 Postanowiłem w jak najmniejszym stopniu korzystać z siatki Qatar Airways i przy okazji wyrobić sobie opinie o innych liniach lotniczych:
1. Emirates Airline – rozrastający się do nieprzewidzianych przez nikogo rozmiarów kolos zza miedzy (powiedzmy, że zasłużyli na te cztery gwiazdki, ale na pewno nie więcej),
2. American Airlines – typowy dla całych Stanów Zjednoczonych przykład relatywnie niskiego standardu obsługi w liniach lotniczych (trzy stewardessy w średnim wieku z rozwianymi blond-włosami żujące gumę nie zawiodły moich oczekiwań!),
3. Asiana Airlines (z Korei Płd.) – Linia Lotnicza Roku 2010 wg Skytrax (poprzeczka bardzo wysoko, pokonana z dużym zapasem).
Podsumowując, w Doha wylądowałem dokładnie po 146 godzinach i 10 minutach od wylotu, w czasie których:
– minęło 7 nocy (jeśli brać Katar jako punkt odniesienia), 3 z nich były nieprzespane (w powietrzu/na lotniskach),
– odbyłem 5 lotów na pokładzie czterech linii lotniczych, z czego dwie były 5-gwiazdkowe
– lądowałem w trzech strefach klimatycznych i czasowych – zmęczenie i przeziębienie pojawiły się dopiero po powrocie do Kataru (nadal śmiem twierdzić, że jet lag to wymysł pism kobiecych i ewentualnie branży farmaceutycznej)
– Katarowi przyznano prawo do organizacji Mundialu w 2022 roku, o czym dowiedziałem się na pokładzie samolotu lecącego do kraju, który z Katarem tę rywalizację przegrał, więc wszelkie świętowanie z tego powodu mnie ominęło
– pokonałem w sumie ponad 30 tys. km a w powietrzu spędziłem … hm, wiem, a jakże!, ale nie powiem – dosyć tych statystyk!
Powoli nadchodzi czas na podsumowanie roku, nad którym zacznę pracować już niebawem. Jakie szalone postanowienia na 2011 przyjdą mi do głowy? Strach się bać!
Więcej szczegółów podróży krok po kroku i wrażenia opisane są na zdjęciach na picasie.
Od Pokazów Lotniczych w Paryżu minął rok, a to oznacza, że przyszedł czas na pokazy w Farnborough pod Londynem. Tam właśnie wywiało mnie na ubiegły weekend.
Farnborough Air Show to najważniejsze na świecie wydarzenie tego typu w roku. Najwięcej uwagi skupiło pojawienie się na targach Boeinga 787 (było to także pierwsze w historii lądowanie prototypu tego samolotu poza USA!). Poza nim na płycie lotniska prezentowany był nowiutki Boeing 777 w barwach Qatar Airways. Niestety nie dane mi było zobaczyć żadnego z nich, bo były wystawione tylko przez pierwsze dwa dni targów. Samoloty są przecież po to, aby zarabiać pieniądze w powietrzu, a nie na ziemi!
Farnborough to także branżowe targi – sporo było wystawców z całego świata, w tym stawiający pierwsze kroki na tym rynku producenci samolotów komunikacji regionalnej (japoński Mitsubishi, rosyjski Sukhoi, chiński ARJ). A ponad wszystko – kilka godzin pokazów w powietrzu każdego dnia, czyli to, co misie lubią najbardziej. W pamięci zapadną niezawodne Red Arrows, The Blades i – najbardziej chyba – brytyjski bombowiec Avro Vulcan, niedawno odrestaurowany (niemałym kosztem) i przywrócony do latania na specjalne okazje – takie, jak ta. Zgodnie z zapowiedziami – gdy wznosił się w powietrze pojawiła się gęsia skórka…
Kolejne pokazy w Farnborough w 2012 roku, a już za rok … Salon du Bourget (odliczamy dni!)
Pierwszy lot 2010 roku mam już za sobą. Lot wyjątkowy pod wieloma względami: pierwszy raz w życiu na pokładzie British Airways, a więc i na pokładzie Boeinga 747, który owego dnia obchodził na całym świecie … czterdziestą rocznicę rozpoczęcia służby w liniach lotniczych. Historyczna chwila. „Królowa przestworzy” spisała się na medal, bo lot trwał tylko 22 minuty mimo, że startowaliśmy w przeciwnym kierunku! (moje pierwsze przeżycia na tej prawdopodobnie najkrótszej trasie świata obsługiwanej przez odrzutowce znaleźć można w notce z września 2007).
A co w Bahrajnie? Tradycyjnie już impreza (prosto z lotniska, oczywiście), tradycyjnie w klubie Tabu/Ground Zero – jak zwykle pośród dziesiątek Saudyjczyków zachowujących się jak zwierzęta wypuszczone z klatki. Ponadto trochę zwiedzania, w czasie którego wykazałem się umiejętnościami jechania pod prąd autostradą prowadzącą do Arabii Saudyjskiej – to była jedyna (dość popularna jak się po chwili okazało!) droga odwrotu przed wjazdem na most łączący Bahrajn z kontynentem!
Na deser – Bahrain International Air Show – impreza, w której pokładałem spore nadzieje, gdyż organizowana była pod patronatem podobnej imprezy w Farnborough. Rozczarowanie przyszło, gdy okazało się, że na widok „tłumów” wystawiono tylko dwa helikoptery, natomiast cała reszta statków powietrznych (w tym biznesowy Challenger należący do Qatar Airways) była dostępna tylko dla VIPów i firm za szczelnie strzeżonym murem! Arabowie nie lubią mieszać plebsu z dostojnymi gośćmi.
Na pokazy w powietrzu nie można jednak było narzekać – zgromadzono pokaźną flotę myśliwców, które pokazały co potrafią (włącznie z naddźwiękowym przelotem F18, tuż nad ziemią!). W kwestii akrobacji nasza Góraszka jednak jest według mnie o wiele ciekawsza.
Są zdjęcia, oczywiście, ale przyznaję się bez bicia – zrobione najtańszą (i najlepszą) głupawką Canona i przerobione w Picasie, zatem niepierwszego sortu tym razem.
Który kraj maluje wojskowe samoloty w kolory narodowej linii lotniczej? Który kraj usiłuje wyróżnić swoje lotnictwo na arenie międzynarodowej poprzez eksponowanie komercyjnego logo na ogonie? Odpowiedź jest prosta i raczej oczywista – Katar!
Chodzi o Boeinga C17, wyprodukowanego na zamówienie katarskiego wojska, którego można oglądać pod tym linkiem.
Opublikowanie tego zdjęcia mocno od razu wzbudziło w braci lotniczej na całym świecie westchnienia i sprowokowało dyskusję. Nic dziwnego – tego chyba nawet wyobraźnia Lema nie przewidziała.
Samolot ten będzie latać dla Qatar Emiri Air Force, a wykorzystywany ma być głównie – wedle nieoficjalnych informacji – do misji charytatywnych (tu dobry branding może się nawet przydać!), a także transportowania limuzyn emira i innych dobytków w czasie jego podróży zagranicznych.
Co ciekawe drugi zamówiony przez Katar egzemplarz Boeinga C17 został pomalowany już w tradycyjne kolory. Komuś najwyraźniej zabrakło fantazji.
Cóż, nie możemy się już doczekać, jak ten kolos z oryksem na ogonie będzie lądował w Doha!
Moje kolejne spełnione marzenie. Do tej pory skrywane, nawet przed samym sobą, lub – innymi słowy – długo nieuświadomione. Jak się okazało skrywane było przez wielu innych, w tym raczej małomównego kolegę z działu, który okazał się większym fanatykiem niż ja! Jak się później okazało świat jest jeszcze mniejszy – w samolocie w drodze do Paryża siedziałem obok pana, który w pewnym momencie zaczął czytać Przegląd lotniczy. Polski Przegląd lotniczy! Oczywiście był tak, jak my w drodze na Le Bourget.
To co na miejscu to naprawdę trudno opisać słowami. Już na samym wejściu miłym zaskoczeniem była agresywna ekspozycja Qatar Airways (trzeba się lansować). Towarzyszyły temu codzienne konferencje prasowe naszego prezesa na których padały groźby pod adresem konkurencji („nie wchodźcie na nasz rynek z waszym gównianym produktem i gównianymi zyskami”), tudzież partnerów biznesowych – najbardziej dostało się Boeingowi, którym rządzą „księgowi i prawnicy”, a ci z kolei „ lubią chodzić na lancze”.
Co poza tym? A380 oczywiście, który latał nad nami jak baletnica (ociężała, ale jednak baletnica!). Cicho, z gracją. Podniebny taniec, który zapadnie w pamięć.
Do tego bliskie spotkania trzeciego stopnia z najróżniejszymi samolotami i ich częściami – zobaczyć wnętrze silnika do 777 z bliska to gratka jakich mało.
Do tego muzealny egzemplarz 747 z floty Air France, którego zwiedzanie okazało się ciekawsze niż myślałem – bezcenna była możliwość porównania wyglądu kabin pasażerskich sprzed kilkudziesięciu lat i współczesnych. Ponadto współczucie dla Renault Twingo połkniętego przez olbrzyma na wieczność w jego brzuchu.
Miło było również zajrzeć do wnętrza poczciwej Dakoty – aż trudno uwierzyć, że w niektórych krajach są one używane do dziś!
Denpasar – Yogyakarta. GA255. Niby tylko 60 minut…
Mój setny lot w życiu, a przy okazji najbogatszy w przeżycia emocjonalno-duchowe. Znaczy się najgorszy pod względem turbulencji i lądowania – rzadko spotykaną siłę turbulencji potwierdziły nawet lecące ze mną znajome stewardesy. Doświadczenie wielu znajomych wskazuje, że okolice Indonezji gwarantuja przeżycie takich doświadczeń na porządku dziennym, zwłaszcza w czasie pory deszczowej. Robi się jeszcze ciekawiej, jeśli dodać do tego fakt, że lądowanie odbywało się na lotnisku słynącym z pasa o złym stanie technicznym (info zaczerpnięte z kolei od Indonezyjczyków z branży). Dość powiedzieć, że trzy lata temu uległ on zniszczeniu w czasie trzęsienia ziemi. W trakcie wyhamowywania już po dotknięciu kołami o pas sunęliśmy z olbrzymią prędkością po nawierzchni tak nierównej, że aż zacząłem się bać (to coś już chyba znaczy – ja zacząłem się bać!!!). Miałem wrażenie, że na naszej drodze pojawiły się hopki (tu należny ukłon w stronę Ślązaków:) tudzież „śpiący policjanci” – w każdym razie coś, czego na pasie startowym być nie powinno. Jedziemy, jedziemy, hop do góry, i znowu w dół, jedziemy i … znowu hop do góry…, itd. Ponadto ledwo dwa lata wcześniej przy podejściu na ten pas rozbił się samolot Garudy zabijając 22 osoby. Maszyna tego samego typu i tej samej kompanii, którą tego dnia właśnie leciałem.
Życie to suma doświadczeń. I to jakich!
PS. Tak, zapisuję sobie moje loty w zeszycie. Znaczy się w Excelu. Jak kilka innych osób z branży zresztą.
Rozlatałem się ostatnio. Nawet nie próbuję zaprzeczać. Prawie jak stewardessa. Prawie. Niedawno minął rok, odkąd mam przyjemność wsiadania na pokład samolotu jako ładunek drugiej kategorii, tudzież tzw. subload.
Moje doświadczenie jest dosyć skromne, zwłaszcza jeśli by je porównać z empirią mojego szefa, który w branży pracuje od dwudziestu lat, a jego kajecik, w którym skrupulatnie zapisuje kiedy i dokąd leciał, ma kilkadziesiąt stron i jest zapisany kratka w kratkę. Imponujące, a jakże pomocne w odtwarzaniu pamięci!?
Nie chcę, żeby wyszło, że narzekam, ale lista destynacji do których można bezproblemowo polecieć na weekend powoli się kurczy. Pozostają zwłaszcza te loty, które zwykle nie mają wolnego miejsca dla takiej mróweczki, jak ja.
Udało mi się być w kilku miejscach na Dalekim Wschodzie, zaliczenie stolic krajów Zatoki Perskiej prócz Arabii Saudyjskiej okazało się łatwiejsze niż myślałem (wycieczka do Arabii byłaby sportem ekstremalnym, więc na razie nie jest brana pod uwagę). Do zaliczenia całego Półwyspu Arabskiego z kolei pozostaje mi przepiękna ponoć stolica Jemenu – Sana – jest w planach, ale tylko tymczasowo brakuje odwagi.
Podsumowując – w ciągu ostatnich 13,5 miesięcy wylatywałem z Doha 21 razy, czyli średnio raz na 18 dni – chyba niezły wynik, lecz gdyby go porównać z tymi, którzy latają zawodowo, to oczywiście wypadam blado. Co się nie udało? – doświadczyć jednego z naszych kultowych Airbusów A300, które ostatnio już zostały wycofane z lotów pasażerskich na rzecz A330. Wraz z odejściem A300 podobno drastycznie zmalało prawdopodobieństwo doświadczenia awaryjnego lądowania z powodu zepsucia się jednego z silników (podobno nie ma czym się podniecać, hm…)
Marzy mi się z kolei lot nowiutkim boeingiem 777. Może spróbuję szczęścia na Bombaju, może w styczniu?
Bo marzenia jakieś trzeba mieć. A potem dążyć do ich spełnienia. Najwidoczniej na pustyni też jest to możliwe!! Powyższe dowodzi, że spełniać się mogą również marzenia drugoplanowe. O podróżowaniu po świecie. Prędzej czy później przyjdzie czas na zmianę bazy wypadowej. Ale chyba jeszcze nie teraz.
Latam tak i latam. I końca nie widać. Plany podróży na Bora Bora zostały nieco zweryfikowane i odłożone w czasie (bo to jest naprawdę na końcu świata). Trochę ponad rok to wystarczająco długo, aby zacząć traktować airbusa jak autobus. A samą wycieczkę jako niebolesną rutynę – jak inaczej by nazwać kupowanie biletu w dniu wylotu połączone z pakowaniem walizki na 15 minut przed wyjściem z domu – wszystko wszakże w niewiedzy czy i dokąd się poleci! Potem już tylko pozostaje znalezienie miejsca na parkingu pod lotniskiem, morderczy bieg od odprawy do samolotu i – jak zwykle – oczekiwanie na magiczne słowa szefowej/szefa pokładu o tym, że all passengers aboard, po których z innymi wyjadaczami trzeba walczyć o lepsze niezajęte jeszcze miejsca siedzące z większą przestrzenią dla siebie.
Swoją drogą ta rutyna zaczyna się robić do pewnego stopnia nudna – zwłaszcza jak w ciągu dwóch tygodni dostanie się to samo miejsce na pokładzie tego samego samolotu, (a co mają powiedzieć piloci – oni do wyboru mają zwykle tylko dwa miejsca!). A jak inaczej by potraktować dosypywanie pieprzu i soli do serwowanego na co drugim bodajże locie zestawu mixed vegetable frittata with chicken sausage herbed mushrooms and cheese potato – jeszcze zanim się go posmakuje?
